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北京北四环西路66号，位于中关村技术交易大厦的易到办公楼内部造型独特，中间一个椭圆形的天井，透过透明玻璃，阳光可以瞬间分享于办公楼里的每个人。易到的精神核心就在于共享，它是中国第一个由汽车租赁公司、劳务公司、软件平台和乘客四方协议模式的约租车服务模式。
易到是中国出行领域共享经济的开拓者。周航是易到的创始人，有人说他温吞儒雅，有人说他作为蛮荒之地的开拓者霸道彪悍。2010年，共享经济出行领域的拓荒者易到成立。2014年，Uber进入中国，快的、滴滴先后推出了专车服务;2015年年初，神州专车、滴滴、快的、易到竞争呈现白热化。易到被边缘化。2016年，出行领域格局变化，易到跃居行业第二。易到如何在所谓政策“灰色地带”摸索前行，我将要面对周航了解这一切。
进入蛮荒之地 是一意孤行还是心有乾坤?
周航是个文人，喜欢写文章，他曾在《贪婪与恐惧》中写到：人是贪婪的，没有对更多更好的欲望的执着，人类就不会进步，因此，贪婪是人类的驱动器。但是，人性又是恐惧的，恐惧变化，恐惧不确定。易到创立的初心，周航想用商业的力量推动社会的进步，而身处行业不明朗化的各种变数所带来的恐惧一直如影随形。
周航又是一个武将，生猛彪悍。面对毫无边界可寻的蛮荒之地，他勇于进入，披荆斩棘。从自身打车难的痛点切入，看好共享经济在出行领域的前景，周航在加拿大找了个律师朋友，“能不能帮我研究一下，我想做这么个事，从法律上咱们怎么给它绕开。”
2010年，易到成立，成立的前三年，易到极其孤独。
提及当初，周航称有太多的踌躇，如同一个人在黑暗中摸索前进，心里充满恐惧，也曾想过停下来，也曾问过自己，这个事儿是否能做成，这是不是伪需求。为什么后面没有人跟进?它到底能做多大?
最初，易到在供给和销售两端都没有资源，和互联网关联甚少，仅仅是一个每月还有低消的100号码。易到联系中小租赁公司的司机，相当于给他们增加一个拓客渠道。销售端，易到通过航旅公司联系企业客户，签署合同完成交易。在拓客渠道上也只是以“扫楼”形式进行，转化率很低。在艰难前行的同时，易到一直以来都摆脱不了“黑车”身份的尴尬。
成立后最初几年的易到，“非法经营”犹如一把剑悬在头上，令周航惴惴不安。
“这个网约车政策从无到有，从非法到合法是在你预期范围内吗?”我仿佛看到了一个心中有乾坤的披荆斩棘的拓荒者。“在预期范围内，我认为它是个正确、很好的事情，哪怕只是我的一意孤行，哪怕我已经是被潮流所抛弃，我也要坚持做我自己。在成熟的公民社会中，政府的行为必须有法律授权，才可以实施，而对于普通公民来说，只要法律没有明确禁止，就可以执行。”周航心中有乾坤。
“但政府找我，我也哆嗦啊。”有人写信写到交通管理部门举报，有人打电话投诉到交通台。周航被政府约谈，被罚款扣车，在感慨政府宽容没给易到扣非法经营的帽子同时，他依旧战战兢兢前行。
2012年，易到改革。线下团队砍掉，采用APP绑定信用卡支付，从时间计费改为时间/路程计费直接面向C端，易到形成雏形。此时，滴滴、大黄蜂等打车软件开始进入市场，战场悄然展开。
被认定非法经营只是一纸文书的距离
2014年8月12日，北京市交通委员会下发《关于严禁汽车租赁企业为非法营运提供便利的通知》，“易到被认定非法”的新闻纷沓而至。所有的媒体一夜之间一边倒的抨击出租车。“那是我创业20多年来，压力最大的一次。”对面的周航略带苦笑。
在2014年这样一个厮杀的网约车红海江湖里面，政策对人人都是一样的，但是每个人对政策的判断是不同的。
政策出台时，恰逢易到融资关键时刻。周航只能不顾订单量的下降下线所有的私家车，而此时的滴滴快的为了规避风险，滴滴将专车产品直接命名为“滴滴专车”并入“滴滴打车”的APP里，共享流量与订单。快的上线新的独立APP“一号专车”。 面对同样的政策，他们采取了不同的处理方式，易到坚守，滴滴快的则将补贴升级到“双向补贴”的地步，提到此，周航表情略显凝重：“双向补贴让这个行业迅速膨胀起来，但谁都知道，这个做法是不可能合理的。”在他看来，这种补贴除了短期内快速的占有市场，没有价值。他要坚持高端定位，不打烧钱战。
这一年，，滴滴、快的分别拿了腾讯、阿里的融资，在春节时候打响补贴大战，把出租车订单推高了400倍。业内估计，这一轮大战双方总共烧掉了20多亿元。在这段时间内，周航只能眼看着滴滴快的的迅速崛起而无能为力。
自易到成立以来，每一轮的投资者都对政策特别关注，担心因为政策因素，投入的资金血本无归。也有的投资者因为畏惧政策风险而转身离开。沮丧之余，易到安排了相关部门跟各政府部门去沟通，此外，还做各种层面的沟通，以此给投资者带去些许宽慰。
在我想象中，易到打着政策的擦边球，一定有一个非常强大的政府公关部。周航否定了我的想法。“我原来也是像你这么以为，积极建言献策，积极邀请领导来公司参观指导。但是政府有前辈跟我们说，不表态就是对你们最大的支持了。”
“所以说中国的创业者充满了那么大的不确定性、不安全感。甚至我从某种意义上说你的估值、你的融资，甚至会出现中国折扣，就是因为这样的不确定性。”周航颇感无奈。
2014年到2015年的易到，节节败退。滴滴来了退到第二，优步来了退到第三，神州来了退到第四。当滴滴和 Uber进行终极厮杀，易到却到了“打着望远镜都找不到的地步。
2015年10月，专车新政第一次征求意见稿出台，周航依旧认为“专车必须走高端路线，易到向来不主张低价专车，也不参与疯狂的价格补贴战去扰乱正常的行业市场。”但是，没了资本，企业寸步难行。为了看到明天的太阳，易到选择携手乐视。乐视的打法显然有别于周航，11月，易到充 100 返 100，日订单量超过了 70 ，司机和车源数量均已突破百。易到起死回生。
回首这一系列变化，周航反思，“易到没有保住先行者的原因，是没有认识到分享经济的规律，就是必须便宜下去。这个不是算法跟交通引擎可以实现的，而是生态。”
2015年，快车和出租车的矛盾日益激烈，甚至在一些城市发生流血冲突。这对于周航来说，是不愿意看到的，他认为对这个社会的改变要尽量的温和一点。创新如果以生命、鲜血为代价去推动这个社会的改变，这是一个残酷的事实。创新是社会进步使然，但是改变的节奏要慢一些，步调要稳一些，尽可能地实现拐大弯。
对于稳定和创新，周航有着自己的见解，“不稳的根源是因为有了一个比较落后而没有与时俱进的政策法律环境，政府谈改革，企业家谈创新，这个社会就对了。”
合法地位确定 供应资源萎缩 是利是弊?
2016年7月30日，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》颁布，网约车的合法地位明确。11月1日，新规落地，网约车行业由此也进入了1.0时代。《暂行办法》中“一城一策”的原则虽然给出了权限让各地制定符合实际的政策，行业“合法”供应资源在车籍户籍等政策的限制下一步步萎缩，网约车平台面临着考验， 网约车企业面对新规，均纷纷采取不同的策略进行突围。易到表示会“始终坚持和积极倡导依法合规经营，将积极贯彻落实网约车新政和各地实施细则，并根据各地征求意见稿的时间表，通过正常渠道向主管部门反馈有关政策意见建议，同时积极开展资质申请工作。”同时也呼吁“新行业的健康发展既需要政策规范，也需要给予发展空间。”
岁月流转，专车的定义也在不断变化，从最初的高端商务出行，到后来的大众共享经济，再到今天新政定义的“高端化差异化预约出租网约车”。周航十分乐观“至少在今天，出行难的问题已经被资本与科技力量解决了;或许到你孙子那辈，无人驾驶已经普及，他们看我们开车就跟我们看古代人骑马一样。”
“网约车政策意味着什么呢?”我问。
“出租车行业改革十几年来举步维艰，由于网约车的出现，再不改革，出租车就会遭到人们的抛弃，用网约车来推动出租车行业的改革，终归是进步的。网约车的合法化，一旦作为一种新业态得到认可，是社会的进步，管平台、管车、管人都是应该的。”周航心态平和。
进入政策灰色地带 是追求价值还是?
在通控股董事长冯仑看来，政策事关企业生死。如果市场风险高，创业者可以通过人为的努力进行纠正和克服，但是制度成本高，就会面临一个复杂的政策审批，牵扯到对未来制度改革带来的冲击比较大。也许在中国特定条件下，政策不明朗，创业者会抱着改进和推进政策的心态进行创业，但是从某一角度说这其实是个，相当于现在做未来的事情，未来能不能按你的预期出现还未可知。像互联网领域的共享出行，政府的态度很积极开放，网约车才合法化。中国有制度摩擦，有摩擦就有成本，创业者要尽量选择制度成本低的，创业成功的可能性会更大。 在不触及政策底线的基础上，做符合消费者需求的东西，是创业者应该考虑的问题。
采访过程中，提起政策，周航坦言，政策对创业者来说，更像是一个有中国特色的问题。易到要做一个政策的建设者，和有关的人士，包括政府部门一起去推动政策的变化，要成为一个时代的推动者。“活”不是企业存在的意义本身，创造价值才是。”
去拓荒、去探险，是周航的乐趣。他去过多次戈壁，去过火把节，去他认为天人交战的地方，满身疲惫后，躺下来，仰望银河星辰，问自己“我为什么仰望星空?”直到有一天他找到了答案，“每个人的一生中，都会在某个时刻仰望星辰，思考那些最大的问题。”也许，他明明瑟瑟发抖，却依旧坚持前行的力量也来源于此吧。
作者：艾诚 知名财经双语主持人，艾问创始人，赛富亚洲基金投资合伙人。
曾任中央电视台驻纽约财经评论员、世界银行国际金融总公司投资顾问，先后毕业于哈佛大学、北京大学、中国传媒大学。2012年当选世界经济论坛全球杰出青年，2016年上榜福布斯30位30岁以下亚洲影响力人物。
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