网约车要变天 滴滴之类C2C模式全面沦陷

　　京沪两地不约而同的公布了网约车执行细节，相比北京预留了5个月过渡期不同，上海则在公布之后即刻开始执行。从细节的相关内容来看，随之而来的可能是引发行业震动，或许会成为两种不同的网约车模式的分水岭。

　　中国网约车市场分为两类模式，一类是以Uber、滴滴出行为代表的C2C模式，一类是以神州专车、首汽约车为代表的B2C模式。此次京沪两地公布的网约车细节，对于C2C模式是毁灭性的打击，而对于B2C模式则是一大政策利好。

　　不难预见，未来中国网约车市场将集体走向B2C模式的发展之路。

　　C2C失去生存土壤

　　以Uber为代表的C2C模式，不论在中国还是全球，几乎都占据了主流地位。所谓的主流，就是用户规模最为庞大，不论是司机还是乘客端，轻松就能获得海量的用户。因为，C2C模式几乎零门槛，只要有车就可以加入，自然能够迅速野蛮成长。

　　这种野蛮成长是需要代价的，看似热闹的C2C专车市场，却衍生出了许多巨大的社会问题。一方面是出行的安全问题，数据掌握在平台的手中，几乎处于完全失控状态;一方面是出行的体验问题，行业缺乏统一的标准，不论是车辆还是司机，服务水平上自然参差不齐。

　　很简单的来看，各平台对于车辆的底线不同。早期Uber要求是中高档车，并且是本地车牌，而本土C2C平台却毫无要求，不论本地还是外地牌，不论面包车还是轿车，只要是辆车就可以加入以后，Uber对车辆的要求也放宽了，行业是一片混乱。

　　在网约车细节公布以后，行业已经有了新的标准，自然就会带来巨大的冲击。

　　首当其冲的就是成本剧增，大多数C2C平台的司机是业余的，而细节要求私家车转为营运车辆，保险、维护、折旧等费用将会大幅增加，大致测算下来每年接近一元。对于绝大多数的C2C司机来说，这是一笔不小的成本，自然会影响他们的选择，从而导致司机的流失。

　　其次就是门槛提高以后，很多车辆将不符合要求，很多司机也达不到标准，自然也会被淘汰一大批。根据一些平台公布的数据，符合条件的可能不超过5%，那就会有大量的司机被淘汰，平台能够留下来的司机不多，而成本的增加也会让他们失去积极性。

　　不论从新政的门槛来看，还是司机自身的利益考虑，新政策都会带来巨大的冲击。上海没有任何的缓冲期，就会带来立竿见影的伤害，北京尽管有5个月的缓冲期，杀伤力却也无法得到有效缓冲，因为本质上符合条件的车辆太少。司机和车辆的流失，可能会让前期的补贴前功尽弃。

　　不说彻底毁灭，至少元气大伤。而本质上来说，新政之下不再有C2C模式的存在，因为车辆一旦转入营运车辆，其实就是B2C模式的一种了。对于现有的C2C平台来说，几乎没有生存的土壤了，唯一的希望就是趁早转向B2C。

　　B2C迎来爆发曙光

　　全球最为流行的网约车平台是Uber，也就是C2C模式，而B2C模式是中国首创，在全球范围内都找不到样本。有全国性代表的是神州专车，用户规模在中国专车市场位列第二，仅次于滴滴出行;地方性代表有北京的首汽约车、上海的大众出行的，都是采取B2C模式。从全球视野来看，中国的B2C模式是独一无二的。

　　B2C模式应该是倍受鄙视的，一方面是找不到全球性的样本，滴滴可以找到Uber来对照，而神州专车是找不到样本的，再创新也有参照物来佐证;另一方面则是在业内被指责是重资产，在市场则被认为高价格，有点姥姥不疼舅舅不爱;再一方面似乎是代表政府意志，那自然会引发一些争议，也会惹来一些不好的反馈。

　　事实上，B2C确实有点不那么合群，所以滴滴出行的投资人朱啸虎会两次发文质疑神州专车。因为，C2C平台不需要一辆车、一个司机，就可以打造一个大平台;而B2C平台的神州专车、首汽约车，需要统一管理车辆、司机、服务等问题，到头来“规模”还不如那些C2C平台，自然是有很多不被看好的理由。

　　当然，这只是从资本市场的角度来看，从消费者的角度来看，B2C平台神州专车的口碑却是遥遥领先。一方面，神州专车没有滴滴那么多车辆和司机;另一方面，神州专车的车辆和服务成本比滴滴更高。为何神州专车能以B2C模式成为规模第二、口碑第一呢?因为，市场缺乏的不是车辆，而是标准化服务，这是消费者做出的选择。

　　神州专车也好，首汽约车也好，都是采取统一车辆、统一服务的模式，也就是与Uber截然不同的B2C模式。但是，有两个好处是显而易见的。一方面，让安全变得更可控，车辆经过严格检验、司机经过严格筛选，可以保障乘客的出行安全;另一方面，司机经过统一培训，可以提供标准化的服务，有更为完善的体验。毕竟，出行是一项服务为主的行业。

　　这让人想到日本的出租车行业，几乎都是“老头子”当驾驶员。不只是因为日本老年化严重，而是对于出租车司机的要求很高，对于经验、服务、车辆的要求很高。去过日本的人都注意到了，清一色都是丰田皇冠车辆，这在国内是“老板级”的座驾。所以，Uber在日本没有生存空间，哪怕叫车系统比国内落伍，但日本人更愿意选择出租车。

　　网约车新政的目的在于，树立一个统一的标准。一个是对车辆的要求，一个是对司机的标准，只有一切在标准之上，才能够符合消费者的利益。而对于现有的B2C平台来说，都是完全符合政策要求的。这并非是为政府主导的约车平台量身定制，而是对所有B2C平台一律平等，不管是民营资本的神州专车，还是国企的首汽、大众都是如此，目的在于规范服务。

　　政策的细节要求，应该是符合市场的，不仅中国是如此的，日本更是Uber找不到针缝，美国各州也有更严格要求，对于Uber的发展也有所限制，哪怕是本土创新的全球企业。相对来说，中国甚至是最为开放的，为此有了专门的法规，也有针对的标准。由此说明，中国的网约车已经在引领着全球产业，而B2C模式则成了重中之重。

　　明眼人不难发现，新政对C2C是致命的打击，对B2C则是政策的曙光。

　　北京作为政治中心，上海作为经济中心，两地的网约车细节势必会成为各地的样板，也几乎是网约车在国内的定局，各地会参考京沪两地的政策，制定相应的地方规则。可以肯定，C2C模式的土壤会被铲掉，未来剩下的只会是B2C。对于现有的C2C平台来说，如不趁早转型的话，可能机会将越来越渺茫。

　　一个更容易让人忽略的细节在于，一方面是京沪两地的不约而同，从征求意见稿到细节的落地，完全都是同一天发生的事情，这应该不只是一个简单的巧合;另一方面则是目的的指向，不是全面封杀网约车的平台，而是制定一个相对的标准后，其他都交给市场来自由运作，相对更加利好于B2C模式平台。

　　由此来看，一方面认可B2C模式的创新，一方面否定C2C模式的不足，这不仅代表政府的意志，也代表着全球发展的趋势。毕竟，C2C模式在全球碰壁，哪怕是Uber诞生的美国，而B2C在中国被官方认可，则也释放出了微妙的信号，政府是鼓励创新的，那些对于B2C的指控都将化为虚有。此外，C2C模式的沦陷，也代表中国创新的真正崛起。